根據國際民航組織（ICAO）公布的數據顯示：2014年在世界貿易改善的背景下，全球航空貨運（以貨運噸公里FTKs計）強勁增長4.6%，較比2013年0.4%的增速實現了巨幅反彈。亞太區域依然是全球最大的航空貨運市場，占全球40%的市場份額，歐洲和北美在全球占比分別為22%和21%。全球航空貨運量大約只占全球貨物貿易量的0.5%，但是航空貨運貨值約占全球貿易貨值的36%，航空貨運高價值遠距離特征決定了航空貨運對于區域內貿易和產業結構升級具有重大意義。
中國政府提出的互聯互通戰略是中國經濟開放的延續，航空公司的航空貨運量和機場的貨運吞吐量反應區域的經濟貿易活躍度，同時反應區域經濟的全球化融合程度。本文通過分析全球機場的貨運吞吐量排名和全球航空公司的貨運量排名，以及航空貨運量的增長變化情況，判斷中國航空貨運的發展趨勢和潛力。
1.中國機場航空貨運發展潛力巨大，在全球航空貨運樞紐中的布局和競爭力有待提升。
2103年全球航空貨運吞吐量最大的50家機場中（詳細見下圖1），香港國際機場和美國孟菲斯國際機場不分伯仲，以每年約420萬噸的航空貨運吞吐量遙遙領先。香港是世界著名的自由、開放、活躍的自由貿易港，功能結構完善，造就了香港現代化國際大都市。香港的政治穩定和貿易自由度優勢能否持續保持是未來香港機場業務發展的關鍵和基礎，隨著中國自由貿易區政策的發展和落地，港陸競爭會持續存在。孟菲斯是位于美國國土中部地區以貨運為主的機場，是美國航空貨運巨頭聯邦快遞的樞紐基地。阿聯酋的兩個國際機場引人矚目，迪拜國際機場航空貨運增長6.8%，排名從2012年的第6位提升到第4位；阿布達比機場增長24.4%，排名從2012年的第38位提升到2013年的28位。
上海浦東國際機場全球排名第三，2103年航空貨運增長緩慢，286萬噸的航空貨運量大約只有前兩名的70%左右。在全球航空貨運前50大機場中，中國除浦東機場入圍外，還有北京首都機場排名13，廣州白云機場排名18，深圳寶安機場排名23，成都雙流機場排名42，上海虹橋機場排名50。另有臺北桃園機場排名15。在中國入圍的全球前50家貨運機場中，基本圍繞北上廣三大城市，深圳有比鄰香港的優勢，內陸西部地區只有成都雙流機場入榜，中部區域沒有一家機場進榜。
回顧近6年來的發展情況，中國航空貨運落后于航空客運。對比2007年到2013年全國機場的飛機起降架次、旅客吞吐量和貨運吞吐量增長情況，6年內飛機起降架次增長85.62%，旅客吞吐量增長94.59%，但貨郵吞吐量只增長了46.18%。貨郵吞吐量增長速度遠低于旅客吞吐量增長速度，大約只有旅客吞吐量增長速度的一半。
2013年中國機場貨郵吞吐量分布情況：年貨郵吞吐量達到1萬噸以上的有50家機場，完成貨郵吞吐量占全國機場貨郵吞吐量的98.5%；北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全國機場貨郵吞吐量的51.8%。全國各地區機場貨郵吞吐量的分布情況是：華北地區占18.0%，東北地區占3.5%，華東地區占40.8%，中南地區占24.5%，西南地區占9.6%，西北地區占2.2%，新疆地區占1.3%。
在中國貨運發展較好的機場中，北京首都機場、廣州白云機場和上海浦東機場分別是中國環渤海京津冀、長三角和珠三角經濟帶的重要航空樞紐，地位特殊并不可替代。天津濱海機場在北京周邊作為區域航空貨運的補充遙相呼應。珠三角的深圳是中國第四大城市和僅次于北上廣的高科技城市，而且深圳比鄰全球貿易自由港香港，深圳航空貨運地位突出對于當地高科技產業和地區貿易貢獻巨大。在長三角地區，杭州、南京和無錫與上海遙相呼應，支撐長三角經濟外部拓展，貨運發展迅猛。除此之外，全國范圍只有廈門的高崎機場和鄭州新鄭機場貨運發展較好。廈門依托東南沿海的開放優勢為地區經濟升級不斷貢獻，鄭州則作為中原地區航空樞紐物流戰略實施的直接結果。
全國航空貨運整體而言，東北地區、山東半島，以及廣大的西部（西北、西南）地區航空貨運相對滯后，中部地區除鄭州以外也顯得落后。這些地區在今后的經濟發展和產業升級過程中，需要優先考慮航空樞紐和航空貨運發展布局。中國當前區域經濟發展東北振興、西部大開發、中部崛起，經濟發展和產業升級應該優先關注航空貨運業務發展。
中國是世界第一人口大國，世界第一的貿易大國，全球第二的經濟大國，全球第二的旅游大國，全球第二的航空大國。中國在全球化經濟發展中的地位日益重要，航空業聯通全球覆蓋國內，大型機場航空樞紐發展的需求越發突出。中國的北上廣三大城市機場屬于全球最繁忙機場，在亞太區域內與周邊具有競爭關系的韓國首爾仁川機場、香港機場、新加坡樟宜機場以及中東的迪拜機場相比，中國幾大機場的優勢不明顯，而且天空開放程度和機場服務能力方面還存在不小的差距，應該在自由貿易增長和基礎服務方面培養競爭力。同時在內陸地區航空樞紐布局上也需要破局，后起之秀鄭州、武漢是否有機會？昆明、重慶、西安和烏魯木齊、廈門、福州是否能夠在中國一帶一路發展機會中破局？有所期待。
2.從貨運航空公司發展來看，中國的航空貨運發展落后，尤其專業化分工的貨運航空。
從全球航空公司的貨運量（收入噸公里RTK）以及增長情況看（見下圖2），美國雙雄（聯邦快遞和聯邦包裹）一枝獨秀，阿聯酋航空、香港國泰航空、韓國大韓航空、臺灣中華航空和長榮航空、以及新加坡貨運表現優異。
歐美的航空客運和貨運已經實現專業化分工，而且專業貨運航空公司非常發達，如美國的聯邦快遞、聯邦包裹、歐洲的漢莎貨運等。中國的專業化貨運公司發展緩慢，全國最大的貨運航空順豐航空2013年的貨運量只有區區275百萬噸公里，全球排名78位，不及美國貨運巨頭聯邦快遞的2%。
在綜合型航空公司中，中國三大航的航空貨運量也落后于香港的國泰航空、韓國的大韓航空、新加坡航空、荷蘭航空，以及臺灣的中華航空和長榮航空等，表現差強人意。
從航空貨運收入看，2013年中國三大航空公司依然落后。而且三大航的航空貨運收入均呈現下降和平穩趨勢，除中國南方航空的貨運收入略微與上年持平外，中國國際航空和中國東方航空的貨運收入均出現下降，這是與中國貿易量的增長趨勢相背而馳的。
從公開的航空公司平均貨運收入（美分/RTK）看，專業化貨運航空公司有效噸公里的運費收入遙遙領先。聯邦快遞以每收入噸公里167.2美分遙遙領先，TNT每收入噸公里68.1美分，法國航空每收入噸公里89.6美分，聯合包裹每收入噸公里52.3美分，這幾家航空公司表現優異，幾乎是其他航空公司的2倍以上。全球前30家平均收入最高的航空公司約在30-50美分/RTK之間。相比之下，中國國際航空公司有效噸公里收入28.2美分，中國東方航空公司25.5美分，中國南方航空公司25.9美分，均低于全球前30家航空公司的平均水平。
3.結束語：大力布局航空貨運發展，提升中國全球貿易高增加值
全球范圍內航空城貿易樞紐已經開始分化和集中，中國航空貨運樞紐布局應該結合經濟提早布局，同時要考慮未來中國經濟區域發展和對外開放的均衡性要素。
美國航空大國的地位幾年內不可動搖，而且美國機場已經在客運與貨運，國際與國內的航空服務功能進行專業化分工。美國國內客運最大的機場亞特蘭大機場，旅客吞吐量全球排名第一；最大的國際旅客機場是紐約肯尼迪機場，全國旅客吞吐量排名第六；最大的貨運機場是位于中部的聯邦快遞基地孟菲斯機場，全球貨郵吞吐量排名第二，被香港機場超越也就三五年時間。這種情況在全球范圍也是獨一無二，這些發展趨勢值得我們在未來的機場規劃建設中好好借鑒。
中國需要扎實發展依托長三角的上海浦東國際航空樞紐，以及環渤海京津冀的北京國際航空樞紐、珠三角的廣州國際航空樞紐。同時更應該頂層設計，及早布局，重點發展和布局內陸及中西部的區域門戶樞紐乃至全球國際航空樞紐，以及多元化多中心的國際旅客航空樞紐和國際貨運航空樞紐，以確保中國經濟的全球化對接能力和區域經濟的和諧與平衡。我國東北地區、山東半島，以及廣大的西部（西北、西南）地區航空貨運相對滯后，中部地區除鄭州以外也顯得落后。這些地區在今后的經濟發展和產業升級過程中，需要優先考慮航空樞紐和航空貨運發展布局。中國當前區域經濟發展東北振興、西部大開發、中部崛起，經濟發展和產業升級應該優先關注航空運輸業務發展。
伴隨全球航空運輸的發展，航空客運和貨運的專業化分工勢在必行，也是規模經濟和專業效率的必然要求。歐美專業化航空貨運公司的成功經驗值得我們深入體會和學習，中國民營的順豐航空已經起步但規模尚小。以中國排名第二的全球經濟總量，以及全球最大的貿易和消費市場看，中國需要全球領先的專業化全貨運航空公司（如美國的聯邦快遞和聯合包裹一樣的大型貨運航空公司梯隊），同時中國也一定需要像美國孟菲斯機場、安克雷奇機場一樣大型貨運航空樞紐港。
許多年以后，東亞大陸的中國再次引領全球經濟的時候，具有全球競爭力的中國的航空貨運機隊和中國的航空貨運樞紐也畢竟不可或缺，我們準備好了嗎？
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