多年來，我國物流業保持了高速增長，2001年至2010年，社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發后，社會物流需求增長出現拐點，增速持續回落，2015年社會物流總額增速回落至5.8%。社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業發展的大趨勢。記者近期在全國多省市調查了解到，當前物流行業仍然存在市場環境差、市場化程度低、倉儲發展不足、基礎設施落后五大結構性矛盾，對我國經濟和生產方式實現轉型形成了挑戰。同時，如何打破政策性桎梏也成為物流業帶動經濟發展要突破的重要瓶頸。
物流業出現開工不足和產能過剩問題
一路向西的中歐班列駛出國門之前，都將在新疆的阿拉山口進行最后的檢驗。這個人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸，隨著一帶一路倡議的推進，已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐，基礎設施建設逐步完善，通關過貨能力不斷增強。但由于大宗商品價格持續下滑，需求開始不斷下降。截至2015年，阿拉山口口岸進出口貨物、對外進出口貿易額和海關稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。
與此同時，隨著近年來電商物流、快遞快運、冷鏈物流的持續快速增長，生活性物流成為物流業發展的動力來源。由于現有物流產品和服務主要適用于大批量、少批次的生產性物流，而生活性物流則更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。在同質化競爭擠壓下，企業并不能有效滿足這些新需求。受此影響，物流行業出現開工不足和產能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。今年1月至9月，全國鐵路貨運量為19.16億噸，同比下滑6.31%。
中國物流與采購聯合會會長何黎明認為，我國物流業需求不足的主要矛盾在于結構，而結構性矛盾主要在于供給，大量存量資源沉淀在傳統物流業務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者對高端服務的需求，同時因增量資源投入不足和體制機制約束，難以創造新需求。因此，供給側結構性矛盾已成為當前物流業面臨的主要矛盾。
此外，我國物流成本多年居高不下。中國物流與采購聯合會副會長蔡進說，由于我國GDP規模統計口徑變化，今年上半年我國社會物流總費用占GDP的比例下降至14.6%，距離美國、日本等國家8%至9%的水準仍然高出很多。如果降至這一水平，僅物流費用一項，每年將節省4萬億至5萬億元的成本。
打通經濟“大動脈”需突破五大結構性“梗阻”
物流行業被稱為經濟的“大動脈”，是維護經濟順暢運行的大通道。然而，受到五大結構性“梗阻”影響，目前我國這根“大動脈”還不通暢，既制約了行業發展，也推高了我國社會經濟運行成本。
一是市場環境有待改善。2015年，由于全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%，鐵路貨運改革正式啟動，加快向現代物流轉型，但由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現代物流發展需求，特別是鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致鐵路貨運全程業務缺乏，組織多式聯運的市場化主體缺失。
同樣，在物流企業的財稅環節，由于缺乏事中事后監管，市場出現了“劣幣驅逐良幣”現象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環節，本應被市場淘汰，卻擁有領購發票的資格，而真正有實際業務的物流企業反而取不到發票，導致掛靠公司領用的發票通過收取一定手續費的方式“轉賣”給需要發票沖減成本的企業，加重物流企業負擔。
二是倉儲能力不足。我國倉儲能力與需求存在較大差距，中國物流與采購聯合會的數據顯示，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米；高標準倉儲設施較為短缺，總面積僅占全國倉儲設施面積的2%左右，大量老舊倉儲設施已不適應現代化倉儲需要。
三是促進消費升級的冷鏈物流成為短板。順豐速運有限公司近來感受到冷鏈消費的需求在不斷增加，于是成立了25個冷庫，面積超過7萬平方米。但企業同時認為，行業仍然存在冷鏈物流監管體系不完善、醫藥冷鏈物流相關法規標準內容不統一、第三方醫藥冷鏈物流相關政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問題。
四是基礎設施結構性矛盾突出。何黎明認為，由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約了鐵水聯運發展。例如，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個；我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施；大量中長距離運輸業務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，隨著沿海制造業成本上升，相關產業逐步向內陸轉移，迫切需要加大配套設施。
五是供應鏈結構性矛盾明顯。中物聯副會長賀登才認為，我國物流外包水平仍有待提升，物流企業承接業務仍然主要是產前、產后的采購物流、銷售物流，企業內部的生產物流沒有進行有效剝離，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。未來，企業間的競爭將上升到供應鏈間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各個物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本，提升供應鏈效率成為競爭焦點。
改善物流結構性矛盾應放管結合
記者在采訪中了解到，除了物流行業自身亟待進行供給側結構性改革外，國家也應從政策層面，對物流的有效供給提供必要支持，尤其是在一些稅費的制定上，對物流行業企業約束較多，負擔較重，改革阻力大。
在采訪中，一些企業家表示，2012年物流業成為首批營改增試點行業，而在實施營改增的過程中卻出現了稅負大幅增加的情況。從新近公布的財稅36號文及其相關附件來看，這一問題目前并未得到有效解決。
同樣，物流企業繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底，物流企業自由大宗商品倉儲設施用地，減半計征城鎮土地使用稅。”這對企業減負、拉動基礎設施投資大有裨益，但政策出臺后一些地方采取調整土地等級等方式，抵消了減稅效應。
一家物流行業的央企負責人在采訪中透露，公司旗下的一家物流中心，原倉儲用地單位稅額為9元每平方米，但減稅政策后，單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現高達50%的漲幅。這位負責人表示，地方自行提高土地使用稅的收費標準后，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損。
其次，在一些通行政策上，也讓許多物流企業感覺無所適從。一方面，車輛過路過橋費占企業運輸成本高達20%以上，擠占了企業利潤；另一方面，二線以上城市大多采取限制貨運車輛進城的管制措施，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車違規送貨，增加了城市擁堵和空氣污染。
順豐速運有限公司相關負責人表示，像促進消費升級的冷鏈設備冷藏車，其終端客戶多為城市中的醫療機構和商超，與城市生活比較密切。建議在政策層面與普通貨車進行區別，給予冷藏車輛更寬松的道路通行權。
三是簡政放權仍有空間。一位在物流行業從業多年的專家告訴記者，目前管理環節的成本仍占社會物流總費用的12%左右，美國僅為3%。由于物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現象。例如，在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業執照，導致企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。此外，互聯網應用的普及也對行政審批管理提出新的挑戰。
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