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隨著船舶設計中使用的3D模型越來越富有綜合性和靈活性，我們可以將其與通過傳感器和其他渠道得來的數(shù)據(jù)進行融合，以便能全面模擬船舶性能。3D模型可以應用在多個方面，比如預測航行表現(xiàn)和疲勞壽命。這些模型不僅是準確模擬船舶性能的關鍵，而且還有助于縮小當前船舶數(shù)據(jù)方面存在的差距，使不具備完整傳感器解決方案的船舶能夠享受到類似于物聯(lián)網(wǎng)解決方案所帶來的優(yōu)勢。專家指出，3D建模功能將成為構成船舶工業(yè)4.0解決方案的必要組成部分。

目前，要想充分利用大量附加數(shù)據(jù)還面臨著兩項主要挑戰(zhàn)。第一是要保證所收集數(shù)據(jù)的準確性，第二是要確保相同的數(shù)據(jù)不會安靜地長眠在黑匣子里無人問津。它們必須轉(zhuǎn)化為有用的信息，并且得到最佳的商業(yè)化運用。

當前，由于收集的數(shù)據(jù)不完整，還有很多空白需要填補，這使得上述兩項挑戰(zhàn)更加嚴峻。NAPA航運服務和解決方案公司在今年年初對船東和船管公司進行數(shù)據(jù)收集和航行優(yōu)化習慣調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，他們的選擇十分廣泛，但是每一種情況都無一例外地需要依靠船舶午報（noon reports），無論使用的是物聯(lián)網(wǎng)還是傳感器解決方案。

這說明我們不見得每次都能得到準確評估船舶性能所需的測量數(shù)據(jù)。比如說，一艘船可能沒有配備足夠的傳感器來測量螺旋槳的功率，即使配備了，這些數(shù)據(jù)也不一定會向所有利益相關者披露。船東或許不會將測量結(jié)果透露給可能支付油費并對船舶的實際性能水平感興趣的租船人。由于這些因素的影響，無論船舶采用了哪些額外的數(shù)據(jù)收集方法，午報仍然是目前船東推斷船舶性能水平的主要手段。

但是午報太過簡單，不可避免地具有局限性。如果每天只有一個數(shù)據(jù)點，我們對它又能有多少信任呢？此外，日間的天氣可能會發(fā)生相當大的變化，從而極大地改變消耗量——這些信息午報都無法報告。由于風速、浪高和燃料消耗等因素之間的關系是非線性的，這意味著午報中未包含的天氣變化會對船舶性能產(chǎn)生不合理的影響。

要想讓數(shù)據(jù)更加豐富，常見的解決方案是將天氣信息與可公開獲得的AIS數(shù)據(jù)相互關聯(lián)，這樣我們就能得到不同船舶位置所對應的天氣狀況。不過這也有其局限性。如果船舶沒有配備傳感器（很多都沒有），則很難對其性能做出假設。

這就是船舶設計和建模領域知識的用武之處！通過獲取來自AIS的所有信息以及有關船舶的公開信息，我們可以運用艦艇水動力學和船舶設計方面的知識和經(jīng)驗來建造船舶的數(shù)字孿生。如此一來，我們就能克服午報缺少可用數(shù)據(jù)所帶來的一些挑戰(zhàn)。

這給我們提供了可以覆蓋各種船舶的通用模型，為我們奠定了可以開始進行分析的基礎。接下來，我們可以將其與來自安裝有傳感器的船舶的自動化信號相結(jié)合，進一步擴充我們的數(shù)據(jù)集，進而增強這些模型。借助這些數(shù)字模型，我們可以提取信息，監(jiān)控船舶性能，開展更好、更精確的運營計劃。

NAPA的船舶性能模型可以應用水動力模型，該模型考慮到了風、浪、洋流和淺水的耦合效應，并結(jié)合了完整的推進系統(tǒng)和發(fā)動機系統(tǒng)模型，能夠在船舶的實際位置、實際操作速度以及實際風浪條件下解決所有這些因素的力平衡問題。

可用的數(shù)據(jù)多了，準確性也會得到提升。在研究船隊的三年時間里（平均而言），收集三個月的數(shù)據(jù)后，消耗量估值的不確定性小于7.5％。半年后，不確定性就可降到5％以下。

將3D模型和AIS數(shù)據(jù)結(jié)合起來還可以更好地估計疲勞壽命。把這些數(shù)據(jù)集與先進的結(jié)構分析相結(jié)合，可以創(chuàng)建出一艘能夠可靠地估算剩余疲勞壽命和安全性能的數(shù)字孿生船舶。利用這類信息來給船舶做財務評估也是有可能的。

為這些結(jié)構和波浪估計提供基礎的科學研究并不罕見。它們是過去十年來大量實證調(diào)查的結(jié)果，其潛在效果已經(jīng)得到驗證。但是，直到最近我們才得以將它們組合成一個簡單易用的程序包。

與其他無損疲勞檢測方法相比，這種組合能夠優(yōu)化檢測體驗，相比常規(guī)測試還能大大降低檢驗成本。

所有這些都可以用來增強船舶運營計劃的準確性，提供有關污垢影響、海洋邊緣、預估消耗量以及航行時間等方面的有用信息。NAPA認為，3D模型的應用在可預見的未來將成為通向更全面的物聯(lián)網(wǎng)解決方案的重要橋梁。

下一步是要研究如何以最佳形式將3D結(jié)構模型與其他組件的數(shù)字模型結(jié)合起來。通過創(chuàng)建船舶、發(fā)動機和相關系統(tǒng)的虛擬實時副本，我們可以更好地監(jiān)測、分析以及預測船舶性能，從而實現(xiàn)更加安全高效的運營。

全面開發(fā)這些系統(tǒng)需要對數(shù)字孿生采取多學科的方法。海軍建筑師傾向于將形狀、鋼材和結(jié)構視為數(shù)字孿生，而它實際上則要復雜得多，且更為碎片化。例如，目前很少有數(shù)字孿生能模擬整艘船的電氣系統(tǒng)，盡管它們對運營至關重要，液壓系統(tǒng)和燃料系統(tǒng)也是如此。接下來要解決的問題是，使用不同的格式在不同的CAD系統(tǒng)中構建實體零件的數(shù)字版本時，這數(shù)以百萬計的零件要如何協(xié)同工作？如何模擬電流、水流以及其他流體？還有一個重要的問題，以數(shù)字方式連接所有這些部件如何能使最終買單的人（即船東或租船人）受益？

從NAPA與大宇造船、發(fā)動機研究所AVL以及韓國海事大學最近聯(lián)合開展的一項合作中，我們可以看到實現(xiàn)上述目標所需采取的下一步措施的一個示例。這項合作旨在創(chuàng)建最全面的數(shù)字孿生，包括高質(zhì)量機械數(shù)據(jù)、船舶性能以及氣象數(shù)據(jù)的獲取和處理，以及培訓、模擬和人機交互，這對于將有關船舶運營數(shù)據(jù)的見解轉(zhuǎn)化為實際效率不可或缺。

在組件和系統(tǒng)級別上構建和集成高級實時模型所需的工作量相當龐大，但是這樣做絕對是值得的。首先，它有助于我們改進通常被視為數(shù)字孿生經(jīng)典用例的系統(tǒng)仿真：測試子系統(tǒng)之間的兼容性和交互操作性。隨著船東逐漸意識到數(shù)字化的益處，以及通過更好地融合傳感器和自動化系統(tǒng)，在設計階段證明船舶經(jīng)得起未來考驗的需要，設計師和船廠也開始越來越重視電子和數(shù)字解決方案的設計。優(yōu)化數(shù)字孿生模型使我們能夠更好地模擬這些系統(tǒng)的交互作用，從而為船舶的數(shù)字化設計提供諸如CFD給船體線型那樣的支持。

上述合作項目的成果遠不止于此。憑借AVL的專業(yè)技術和詳盡的發(fā)動機性能數(shù)據(jù)庫，項目組還可以更大程度地豐富模型細節(jié)，更好地模擬發(fā)動機表現(xiàn)。例如，添加具有曲柄角度分辨率、實時性且基于物理學的發(fā)動機模型，可以將針對不同發(fā)動機現(xiàn)象的考慮因素納入現(xiàn)有的性能模型。

我們要克服的挑戰(zhàn)是實時能力與模型保真度之間的權衡；此外，在模型屬性和質(zhì)量方面，合作伙伴之間的互操作性和協(xié)調(diào)性也需要注意。為了進一步優(yōu)化操作，我們還可以使用虛擬傳感器來創(chuàng)建駕駛臺輔助系統(tǒng)和模擬器以進行培訓。

此外，數(shù)字孿生還可以應用在船舶設計階段。通過創(chuàng)建發(fā)動機和船體線型的精細模型，我們可以仿真和迭代針對特定性能目標進行過優(yōu)化的更優(yōu)設計。有了更好的模型和更詳細的發(fā)動機信息，我們就能更好地利用這些迭代設計解決方案。