發布時間：2015-04-16 11:22:20 中國公路網
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港口經濟是以港口為中心、港口城市為載體、綜合物流體系為動脈、港口相關產業為支撐、水陸腹地為依托的一種經濟形態，是推動區域經濟、城市建設、產業升級的重要引擎。
隨著長江經濟帶上升為國家戰略，我市依托長江黃金水道加快港口經濟發展，積極融入“一帶一路”與長江經濟帶建設戰略新格局迎來了重大機遇。市委書記孫政才十分關心全市港口經濟發展情況，多次作出重要指示，強調“要依托長江黃金水道推動建立水鐵路空一體的對外綜合交通網絡，打造西部地區重要交通樞紐”。近期，我們會同市交委就此進行了專題調研，有如下思考：現狀
港口經濟發展迅速，但瓶頸問題依然不少
現有長江、嘉陵江、烏江等航道193條，總里程達4451公里，其中長江境內里程達679公里，占長江航道總里程的1/4，8000噸級單船和萬噸級船隊可由下游直達重慶。近年來，圍繞建設“長江上游航運中心”，加大基礎設施建設，提升航運服務能力，我市港口經濟得到快速發展：港口和航道基礎設施逐步完善。通過系統開展航道整治，我市先后建成嘉陵江草街、烏江彭水、涪江富金壩等航電樞紐，整治嘉陵江、烏江、大寧河等航道。四級及以上航道達到1400公里，占全市航道總里程的32%，基本建成“一干兩支”(長江干流和嘉陵江、烏江支流)航道體系。加快樞紐型港口建設，相繼建成主城寸灘、果園，涪陵黃旗，萬州江南等一批5000噸級港口群。2014年，全市港口貨物和集裝箱吞吐能力分別達到1.7億噸、370萬標箱，約占長江上游地區85%。
航運服務體系不斷健全。重慶是長江上游唯一擁有水運一類口岸、全國內陸首個保稅港區、全國內陸首個國家級新區的地區。市政府相繼出臺集裝箱財政補貼、增值稅財政補助和建立水運發展資金等系列政策，促進了航運要素聚集和總部經濟建設。2014年，重慶航交所航運交易電子商務平臺全年完成交易額71億元，同比增長29%;馬士基航運、地中海航運、法國達飛、臺灣長榮、中國中遠等世界航運前20強入駐重慶，長江上游航運中心已具雛形。
臨港經濟較快發展。2014年，重慶水路貨運量達到1.41億噸、貨運周轉量1631億噸公里，同比分別增長9%、15%，連續四年躋身長江沿線億噸大港之列。武漢至宜賓約1600公里范圍內省際貨物運輸量的70%左右由重慶航企完成，全市97%以上的外貿物資通過水路完成，占外貿進出口總值的55%，港口經濟成為全市經濟重要增長點。
盡管全市港口經濟發展迅速，但現實問題依然不少，主要表現為以下幾個方面：
三峽船閘“瓶頸”問題突出。三峽船閘設計通過能力為1億噸/年，2014年過閘貨物量實際已達1.1億噸，船舶過閘等待已成常態，上水平均待閘時間60小時左右，下水平均待閘時間30小時左右。預計2017年前后三峽船閘過閘貨運量將達1.6億噸左右，屆時，三峽船閘將更加“擁堵”。“一干兩支六線”航運資源整合和銜接不夠。目前，我市除長江干流外的支流航道雖然長達3770多公里，占航道總里程的85%，但其對干線貨運量的貢獻率僅為10%，“一干兩支六線”航運資源的有效整合聯動不夠。究其主要原因，涪陵港航局副局長李明亮認為，一方面是航道、港口基礎設施投入不足，三峽工程蓄水后良好通航條件未能得到有效利用;另一方面是小江、梅溪河等支流成庫前設計橋梁凈空、電站樞紐船閘通行尺度，不能滿足蓄水后水位上升、船舶大型化的需求，形成了“腸梗阻”。
實現“鐵、公、水”聯運的樞紐型港口數量太少、效率有待提升。我市現有“鐵、公、水”聯運能力的港口有江津貓兒沱、蘭家沱，主城九龍坡、果園港，萬州紅溪溝等7個49個泊位，不到全市生產性港口泊位的6%。聯運樞紐型港口建設相對滯后，制約了港口經濟發展的水平。2014年全市人均港口貨物吞吐量約為4噸、每萬人年平均集裝箱吞吐量約為300標箱，分別不到全國平均水平的1/2、1/4。原重慶航交所董事長何升平認為，“公路的輻射半徑在200～300公里，鐵路在700～1000公里，水運在1000公里以上，三者之間具有不同的比較優勢。樞紐港口不足，將直接影響重慶在西部地區的集聚和輻射作用。”
港口、物流、產業相互融合發展不夠。據測算，我市70%以上的區縣依水建城，臨港產業帶集中了95%以上的冶金、機械制造、化工、電力、水泥和造紙企業。但沿江15個區縣除主城寸灘、東港、果園，江津貓兒沱，長壽朱家壩等少數港口外，以港口為核心的物流鏈尚未形成，港口與臨港物流園、工業園區之間融合不夠。特別是三峽庫區港口碼頭按“原規模、原標準、原功能”就近后靠遷建，既“小、散、弱”，又無倉儲物流基地，極大地影響了城市發展。如萬州長江一橋至二橋5公里城市濱江岸線之間，有近20個碼頭急需綜合改造，實施“二次搬遷”。
建議
聯動、優化、創新、統籌，加快港口經濟發展
目前，國家正加快實施“一帶一路”與長江經濟帶戰略，對建設綜合立體交通走廊打造長江經濟帶作出重要部署。充分發揮長江“黃金水道”獨特優勢，加快港口經濟發展，既是將重慶建成西南地區交通樞紐、長江上游航運中心的需要，也是擴大向東向西開放、加快融入國家“一帶一路”與長江經濟帶戰略的需要。結合調研情況，提出如下建議：
“提干暢支”、“干支”聯動，
加快構建暢通高效的水運體系
目前制約長江上游特別是重慶航運的主要“瓶頸”，是三峽船閘通航能力飽和。據測算，當前水運價格約為0.03元/噸?公里，鐵路為0.18元/噸?公里，公路為0.5元/噸?公里。以重慶到長江下游港口綜合物流成本計算，翻壩要比全程水運高出1倍，鐵路要高出6倍，公路高出17倍。可參照德國治理萊茵河航道經驗，積極爭取中央支持。
—提升干流。爭取國家層面通過“近期現有船閘挖潛、中期新建沿江鐵路分流、遠期建設三峽第二通道”等綜合措施，解決三峽船閘通過能力不足問題;解決三峽回水變動區泥沙淤積等問題，重點推進豐都到永川回水變動段航道整治，提升干線通過能力。
—暢通支流。加快推進嘉陵江國家高等級航道全江渠化，重點推進利澤、井口樞紐建設，以適應渝西、川北發展需要;加快推進烏江國家高等級航道全江渠化，重點推進白馬樞紐建設，研究彭水通航擴能措施，以適應渝東南生態保護發展區、黔東北區域發展需要。
—聯動“干支”。加快研究制定三峽庫區支流航道的通航標準，確定航道等級。科學統籌“干支”聯運，創新“干支”聯動中轉方式，形成互聯暢通的航道網絡體系，形成一個以三峽庫區為中心的可出江入海的航運網絡。
優化港口結構和功能布局，
加快建設綜合立體交通走廊
目前，全市港口貨運能力與吞吐量之比為1.1∶1，低于行業1.7∶1的水平，現有散貨碼頭不足，且布局不盡合理，游輪母港建設滯后，而集裝箱碼頭能力卻富余。
—優化貨運港口結構。鼓勵新建港口碼頭項目按照區域港口、物流和產業一體化布局原則，向大型化、專業化、集約化方向發展，提高港口岸線使用效率。限制在長江深水岸線新建3000噸級以下泊位，優先鼓勵新建5000噸級泊位，原則上長江綜合性碼頭年通過能力不低于300萬噸，嘉陵江、烏江綜合性碼頭年通過能力不低于150萬噸。適度控制集裝箱碼頭、新建載貨汽車滾裝碼頭的發展規模，加強化危品碼頭安全審查。
—推動客運港口轉型。重點推進游輪母港碼頭建設及朝天門客運碼頭改造，加快改造涪陵白鶴梁、豐都名山、石柱西沱、忠縣石寶寨、萬州鞍子壩、云陽張飛廟、奉節寶塔坪、巫山龍門等10個游輪停靠點，適應大型豪華游輪靠泊需要，逐步實現普通客運碼頭向旅游客運碼頭轉型。
—調整港口功能布局。按照“五大功能區域”發展戰略，合理調整港口功能布局，加快主城九龍坡、涪陵糠殼灣、萬州紅溪溝等城區貨運港口功能調整、退出，促進以港口為核心的“鐵、公、水、空”和管道運輸的無縫銜接，完善港口集疏運體系，實現“江海直達”、“鐵水聯運”。
堅持港口、物流和產業聯動發展，
加快港、城、區一體化建設
“以港聚業、以港興城”是國內外經濟發展的重要規律。資料顯示，全球3/4的大城市、70%的工業資本和人口，集聚在海、江、河岸線100公里范圍內。可借鑒荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普等國際內河航運港口發展經驗，采取萊茵河沿河工業帶“點-軸-面”開發模式，依托港口資源，以臨港產業、物流發展帶動區域經濟發展。
在都市功能核心區，重點加快推進貨運碼頭的搬遷整合和客運碼頭的提檔升級;完善現代航運服務體系，打造航運總部經濟。
在都市功能拓展區，重點加快推進寸灘、果園港口一體化，建設覆蓋港區的流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，促進港口物流系統化、標準化、信息化建設;加快兩路寸灘保稅港區、果園出口加工區、西永綜合保稅區、魚復裝備制造園區等臨港產業園建設。
在城市發展新區，按照“大項目-產業鏈-產業集群-制造業基地”的思路，大力推進江津珞璜現代物流產業園區、德感裝備制造工業園區，以及長壽晏家化工工業園區等規模化、特色化發展，吸納國內外港口、航運界及生產、流通領域的企業參與物流業發展，帶動發展新區廣大腹地及周邊地區的發展。
在兩個“生態區”，立足“國家重點生態功能區”定位，借鑒密西西比河流域地區利用江河、湖泊和濕地發展旅游，每年貢獻140～180億美元稅收(是航運的2倍多)的成功經驗，依托三峽國際旅游精品帶、烏江畫廊，提檔升級旅游碼頭，規劃布局建設生態型港口，促進區域旅游業發展。
加強體制創新和科學管理，
營造港口經濟發展良好環境
積極探索多方共同經營港口管理模式，加強促進港口經濟發展的政策、市場環境研究。當務之急，需在以下政策上有所突破：
國家層面，爭取海關總署、工信部、商務部等支持，建立江、海、鐵聯運交易電子商務平臺;將果園港納入寸灘保稅港區，促進兩港優勢互補、一體化發展;爭取國家盡快采取綜合措施，緩解三峽通過能力不足問題。
市級層面，設立“市級港口經濟發展專項資金”，用于引領帶動港口及港口基礎設施、綜合配套服務區、港口物流園區等建設;建立“長江上游國際航運總部基地”，集聚長江中上游地區主要的航運貨代、船代、金融、保險、法律咨詢與仲裁等企業和機構;建立“重慶航運融資擔保公司”，開展航運投融資、航運產業基金、船東互保等相關業務，提升重慶航運的國際合作和競爭能力;將全市范圍內的國有企事業單位生產、建設、經營過程中的大宗物資水路運輸業務，通過重慶航交所公開交易，加快構建統一開放、競爭有序的航運市場體系;加大對樞紐港建設在規劃、用地、財政、稅收等方面的支持力度。
加強統籌規劃和立法，
建立促進港口經濟協調發展的長效機制
發展港口經濟本身是一個大工程，牽涉面廣、投資巨大、建設周期長，必須高度重視政府在宏觀規劃、決策上的主導作用，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。建議借鑒美國支持中央港區及密西西比河航運發展經驗：
加強規劃指導。依據國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略規劃，抓緊研究修訂《重慶長江上游航運中心發展規劃》和《重慶港口經濟社會發展總體規劃》，依托“渝新歐”國際貿易大通道，以寸灘、果園港為龍頭，科學規劃沿江及內河港口群建設，保障港口岸線資源有序開發和合理利用。完善相關法規。抓緊研究出臺新的《重慶市港口航道條例》，對當前港口、物流、園區規劃宏觀統籌不足，港口、航道和渡口等公共設施建設和維護財政資金投入不足，非法占用、破壞港口岸線現象突出等問題作出制度安排。
建立協作機制。按照國務院“建立健全區域間互動合作機制，完善長江流域大通關體制”精神，加強和搞好市級協調，擴大對外交流合作，增強與云貴川陜以及武漢、上海等中下游聯系，推動與萊茵河、密西西比河流域港口的合作。
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