發布時間：2016-02-16 09:46:56 界面
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航運業內人士曾苦嘲，滬指從5000點下探至3000點以下“弱爆了”，因為BDI指數已經從2000點跌到300點以下的“冰點”。
BDI指數系波羅的海航運交易所發布的干散貨指數，由幾條主要航線的即期運費加權計算而成的重要運價指數，反映即期市場的供需行情，有大宗商品的“晴雨表”之稱。
具體來說，BDI指數反映出以鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主的散裝船運輸情況，而散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。業內人士認為，由于各國政府和央行不能用貨幣或者理財政策左右BDI指數走勢，因此BDI指數更能真實反映全球經濟實態。此前也有學界研究者發現，BDI指數與上證指數的相關系系數達到0.8以上，且與上市公司的股價價格成正相關。
BDI指數屢創新低，大宗散貨市場持續低迷，市場運力嚴重過剩，港口航運業進入無可回避的寒冬。
上海航運研究中心近期發布的2015年第四季度中國航運景氣報告也為港口航運業的低迷提供了佐證，根據該報告，2015年第四季度中國航運景氣指數為83.37點，已連續四個季度處于不景氣區間；中國航運信心指數為51.44點，連續四年半處于不景氣區間；中國的船公司、港口企業和航運服務企業的景氣指數值均處于不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。該報告對2016年航運市場延續了悲觀預期，并且指出當前超過六成的干散貨海運企業長期處于虧損狀態，近四成的干散貨海運企業流動資金長期處于緊繃狀態，而企業融資的難度與成本都已經非常高，已有相當一部分干散貨海運企業繃在破產邊緣。
回顧2015年，全球有多家老牌航運公司已經撐不住了，據此前媒體報道，2015年2月初，丹麥老牌航運商Copenship申請破產；2月同期，大連威蘭德航運公司于美國德克薩斯州正式申請破產保護；3月，韓國最大干散貨航運商之一，大波國際航運公司正式進入破產程序；7月，韓國三善航運公司 Samsun Logix6年來第2次向法庭申請破保；9月，船東英國Ceona Offshore旗下的9家子公司已進入接管程序；9月29日，日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當地法院提交申請破產，進行債務重組流程。2016年1月12日，倫敦上市的商品交易商嘉能可（Glencore）將航運相關企業的破產潮推向高點。
國內2015年造船業的行業性大規模破產潮也印證了BDI指數的全球性。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；還是3 月，中國最大的外資造船企業STX大連造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元；5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請；7月底，中國主要化學品船廠明德重工宣布破產。新聞此前也就造船業的破產情況進行了深度報道——《船陷舟山》。
2015年11月，舟山主要的造船公司舟山五洲船舶修造公司申請了破產，成為首家面臨清算的國有船廠。根據一份不完全的統計顯示，最近兩年，舟山停產或破產的造船業公司已有8家，截至2015年11月底，登記在冊的舟山規模以上船舶修造企業仍有54家，其中也包括五洲與正和。
港口航運公司是不是真有那么慘？
在舟山西南方向的1500公里之外，廣州市南沙區在廣州市政府和廣州港務局的大力推動下，正在積極推進廣州港作為“國際航運中心”的建設規劃。作為港口航運業狀況的一個重要樣本，新聞記者對廣州市南沙區進行了走訪。
根據廣州港務局信息公開披露的2015年全年獲得港口經營許可證的企業名單，有267家企業獲得了港口經營許可證，其中58家辦公地址在廣州南沙區，其業務都圍繞著船舶服務、集裝箱裝卸倉儲、貨物運輸等幾大方面。南沙新區概念股中，所屬港口航運分類的主要有中遠航運與中船防務兩家上市公司。
南沙區的小虎島重點發展化工企業，聚集著建滔（番禺）化工有限公司、廣州中石油鴻業儲運有限公司和廣州小虎石化碼頭有限公司等一系列以化工產品生產和進出口為主營業務的公司，島上公司拒絕公開生產數據，但均表示生產正常。裝載化工產品的巨型火車時不時在小虎島空無一人的街道轟鳴而過，它們承載著將產品堆往碼頭倉庫或將碼頭的原料運回公司的任務，除了濃濃的化工味，小虎島上的企業沉默地生產運輸著，沒有任何一家企業門口張貼著停業或者經營異常的通告。
新聞記者還走訪了位于南沙開發區港前大道的廣州南沙貨運實業有限公司。這家95年成立的企業在南沙已經扎根20余年，寶鋼集團是其主要客戶，有著自己的萬噸級的碼頭、堆場、倉庫和車隊，提供船舶服務，集裝箱裝卸、堆放、拆拼等服務。
臨近春節，該公司的碼頭堆場集裝箱數量已經不多，該公司業務負責人介紹稱，2015年該公司的經營狀況“增長不如意，只有6-7個點的增長，新客戶難以發展，大形勢不好，短期內很難有突破。”但是該公司認為對渡過艱難時期有信心，預計2016年下半年業務會復蘇：“上半年這個情況（改變）是不可能的了，只能等（下半年）情況變好。”該公司業務負責人對新聞說。
至于周邊同行的情況，已經在該公司工作了十余年的這位負責人表示周邊并沒有企業倒閉或者破產，大家的經營情況都算正常，只是總體增長不多。
航運業進入“冰河世紀”的呼聲不絕于耳，與未上市企業“靠天吃飯”的被動局面相比，國內航運上市公司相對抗壓，有更多招式應付“寒冬”。多家已發布2015年報預告的港口航運板塊上市公司預喜，其中最受矚目的尤屬招商輪船中遠系及中海系兩大航運集團則期望用重組帶來新機遇。
港口航運業的“當紅炸子雞”招商輪船2016年1月22日發布業績預告，預計15年業績暴增450%-500%，上年同期凈利潤為2億元，照此計算，招商輪船2015年凈利潤應在9億-10億元區間。招商輪船將業績暴增歸因為國際油輪運輸市場持續景氣，公司年初完成油輪合資公司China VLCC的組建、收購和接收新造VLCC油輪和油輪有效運力的大幅增加。
中海發展同樣年報預喜但增幅不及招商輪船，同時受BDI指數相關因素拖累，擬計提約不超過3億元的資產減值準備。2016年1月29日，中海發展發布業績預告，預計2015年歸屬于上市公司股東的凈利潤3.20億至4.00億元，同比增長2.90%至28.60%。
中海發展作為國內最大的沿海原油和煤炭運輸商，受益于2015年國際油品運輸市場運價回升，相關營業收入同比有較大幅度增長。但中海發展同樣受BDI指數下行的相關因素影響，該業績預告指出：2015年四季度以來BDI指數持續快速下跌、屢創新低，市場環境十分嚴峻，基于航運市場現狀及對未來市場走勢的判斷，中海發展管理層認為部分散運業務資產存在減值跡象，擬計提資產減值準備。目前初步估算，本次計提資產減值準備預計不超過人民幣3億元（小于該公司非流動資產總額的0.5%），計提前述資產減值準備將相應減少2015年歸屬上市公司股東的凈利潤，并相應減少同期的資產凈值，但對該公司2015年的經營現金流沒有影響。
除了業績因素，重組構成的基本面調整也使得一些航運股備受關注。停牌兩年之久的長航鳳凰終于重組成功，但主營業務由內河干散貨運輸變為疏浚吹填工程。2015年12月18日長航鳳凰復牌后，其股價由停牌前的2.53元/股飆升至21.60元 /股的高點。但與其股價飆升成對比的是其2016年1月28日公布的業績預告，該預告顯示15年長航鳳凰歸屬上市公司的凈利潤比上年同期下降約97%，下降原因則主要是上年度，武漢市中級人民法院裁定公司重整計劃執行完畢，有關債務重整收益計入當期損益。
港口航運上市公司的預虧虧損王目前是2015年預虧28億元的中海集運，中海集運內部人員曾向《中國經營報》透露，由于經營狀況不佳，該公司許多船員收入下降或處于半失業狀況，只能寄希望于即將到來的中遠集團和中海集團重組能為企業帶來新的機會。據了解，作為重組后中國遠洋海運集團旗下成員，中海集運將根據此前的重組方案，變身金融租賃平臺，成為全球第三大集裝箱租賃公司，但業績扭轉要到2015年的巨額虧損釋放后才有望實現。
業內人士普遍認為，港口航運企業已逐步進入深度整合階段，并且在航運市場低迷的情況下，深度整合狀況仍將持續。中海系與中遠系的重組方案復雜程度堪稱中國資本市場之首，也是國內資本市場罕見的復雜交易。
重組涉及中遠集團和中海集團旗下中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋4家上市公司，根據中海董事長許立榮介紹，通過重組調整，中國遠洋將成為全球第四大集裝箱航運公司，集裝箱將占全球運力規模的8%；中遠太平洋在全球控股和參股運營的碼頭數量將達到39個，泊位數達到172個；中海集運轉型為專業化的航運金融綜合服務平臺，集裝箱租賃業務規模將排名世界第三；中海發展旗下的油運船隊控制運力規模將居全球第一，超大型油輪船隊運力規模全球第二。
港口航運研究專家、中山大學教授鄭天祥接受新聞記者采訪時表示，港口航運上市公司除了重組調整抱團取暖外，還應尋求新業務作為新的利潤增長點，積極轉型升級，發展跨境電商和港口航運電商等新興產業。港口航運板塊及其相關上市公司中，港口航運電商方面可關注中海集運、中海科技、中國外運以及中國遠洋，跨境電商方面則可關注外運發展。
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