發布時間：2016-03-10 10:14:04 互聯網
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“十三五”期是國家實施長江經濟帶、“一帶一路”、珠江—西江經濟帶等經濟發展戰略的重要時期。在當前轉方式、調結構、促發展的新形勢下，內河水運是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，是實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。內河水運發展不僅牽動著交通水運人的心，也吸引了各界代表委員的目光。
致公黨中央：
科學規劃建設淮河入海航道
淮河入海水道工程，西起洪澤湖二河閘，東至濱海縣扁擔港注入黃海，與蘇北灌溉總渠平行，居其北側，全長163.5公里。入海水道貫穿江蘇省淮安市的清浦區、淮安區和鹽城市的阜寧、濱海2縣，分別在淮安區境內與京杭大運河、在濱海縣境內與通榆河立體交叉。
淮河入海水道二期工程已被列為國務院172項重大水利工程之一，將在“十三五”期間開工建設。依托淮河入海水道二期工程，同步實施航道工程，對促進“一帶一路”戰略部署的實施，并帶動淮河流域生態經濟區發展具有十分重要的戰略意義。
目前在淮河入海水道的二期工程方案中，已充分考慮了通航功能因素，但還存在一些問題：一是出海航道建設未同步納入入海水道二期工程方案，對通航設施只進行了預留，并未正式立項;二是出海航道定位為三級航道，航道等級規劃偏低，不能滿足淮河流域特別是江蘇沿海地區日益增長的水運需求;三是淮河出海航道通榆河以東線路入海目前規劃的方案是從濱河樞紐進入通榆河，向北35公里進入灌河，由灌河出海，存在通航里程長，出海港口規模小(最多5萬噸級)，存在航運成本增高的缺點。
依托淮河入海水道二期工程，同步實施航道工程，并將濱海港列入淮河出海航道門戶港口，必將對江蘇沿海開發、擴大沿海港口內陸腹地，促進皖西南、豫西北和蘇北內陸地市“借港出海”產生重大的推動作用。為此，建議：一是建議國家相關部委將淮河出海航道相關項目同淮河入海水道二期工程同步規劃、同步立項、同步實施，盡快實現淮河出海航道全線貫通;二是國務院及相關部門修編淮河出海航道規劃，將淮河入海航道工程與大運河航道標準相適應，最終建成二級航道;三是結合就近沿海大港和入海水道二期工程同步建設的出海航道等便利條件，科學論證淮河出海航道通榆河以東線路出海方案，發揮出海航道的最大經濟效益;四是實施洪澤湖生態清淤工程，擴大洪澤湖庫容能力和通航能力。
重慶代表團：
將三峽水運新通道納入“十三五”規劃
2016年1月，習近平總書記在渝視察期間強調：重慶處在“一帶一路”和長江經濟帶的聯接點上，在國家區域發展和對外開放格局中具有獨特而重要的作用。2014年4月，李克強總理在重慶召開依托黃金水道推動長江經濟帶發展座談會時指出：要把重慶建設成為西部開發開放重要戰略支撐、長江上游經濟帶的西部中心樞紐。
多年來，在中央的支持下，重慶著力提升大通道能力，加快建設西南地區綜合交通樞紐，在“一帶一路”和長江經濟帶建設中發揮著越來越重要的樞紐作用。2015年鐵路運營里程1929公里，形成了“一樞紐八干線二支線”網絡格局;高速公路通車總里程突破2500公里，基本形成“三環十射”高速公路網絡;建成江北國際機場和萬州、黔江“一大兩小”民用機場，江北機場旅客吞吐量達到3239萬人次，貨郵量達到32萬噸;重慶市港口吞吐量1.6億噸，集裝箱吞吐量突破100萬標箱，外埠中轉貨物占比達到43%，長江上游航運中心地位進一步鞏固。
盡管重慶樞紐建設取得積極成效，但與中央賦予的戰略使命相比，重慶綜合交通大通道能力仍顯不足，亟需國家予以支持。如水運方面，長江航運潛能尚未充分發揮，高等級航道比重不高，航道梗阻問題突出，高效集疏運體系尚未形成，嘉陵江、烏江等支流航道等級相對較低，制約了水運輻射半徑的進一步擴大。
對此，重慶代表團建議將長江三峽水運新通道納入國家“十三五”規劃，加快推進前期工作，“十三五”期間早日開工建設，破除長江水運腸梗阻。
目前三峽大壩年過閘量已接近1.2億噸，提前20年超過設計通過能力;過閘船舶擁堵嚴重，在船閘檢修、汛期大流量禁航等特殊時段，擁堵現象更為嚴重。隨著建設長江經濟帶戰略的縱深推進，過閘需求量會進一步增加。據相關機構預測分析，未來十年，長江上游將形成2.5億噸左右的年過閘需求量，2030年將達到3億噸以上，過閘矛盾將愈加凸顯。在“十三五”盡快啟動建設過閘新通道將是治本之策。
安徽代表團：
補齊航道建設“歷史欠賬”
內河航道屬公益性基礎設施，以社會效益為主，具有投資大，見效慢，建設周期及回報周期長的特點。就安徽來說，內河水運資源十分豐富，內河航道通航里程、內河船舶運力、貨運量等均位居全國前列。
但是，由于歷史欠賬較多，目前我省航道建設任務仍然繁重，港航發展結構性問題仍較突出，現代航運服務和支持保障體系建設總體滯后，信息化水平和支持保障體系建設投入不足，影響了安徽省水運事業發展。為貫徹落實國家依托黃金水道推動長江經濟帶發展的發展戰略，加快綜合立體交通走廊建設。建議：
一是繼續推進長江干線航道“延上游、深中游、深下游”工程，繼續加快推進包括長江安徽段在內的長江干流深水航道建設。
二是國家進一步加大投入，支持長江干支聯動進程，繼續推進包括該省順安河、青通河、滁河等在內的長江支流航道建設，使長江干支流早日實現航道成網的目標。同時，從中央層面積極支持沿江港口開展多式聯運，江海直達等運輸，加快長江綜合樞紐港建設。
三是在長江三角洲地區高等級航道網規劃修編的過程中，對安徽航道予以考慮，使長三角地區航道網絡更加便捷高效。
全國人大代表周家斌：
開啟湘桂運河規劃工作
單從物流方面來講，湘桂運河全部貫通后，每年節約物流成本將達到40億到50億元。建議：湘桂運河項目是溝通長江、珠江兩大水系的一項重大工程，國家應盡快啟動湘桂運河前期規劃工作。
據了解，湘桂運河有望惠及湘桂兩省區共55個縣市、4000多萬人，可實現衡陽以北2000噸級航道接長江，衡陽以南1000噸級航道接西江，沿線樞紐梯級裝機容量可達850兆瓦，可灌溉農田100萬畝。
湘桂運河不僅是國家水運大通道，同時也是旅游大通道，對完善全國高等級航道布局、發展旅游等方面具有重要戰略意義。
廣西桂林非常期盼，湖南方面也很積極，雙方都先后進行了多次調研，提出了編制的技術報告，希望通過兩省區共同努力，能盡快推動這一項目落到實處。
全國人大代表宋萬永：
協調解決金沙江下游航電矛盾
金沙江下游向家壩至溪洛渡至白鶴灘至烏東德航道，是云南北部資源富集地區聯系長江中下游的重要紐帶，也是該區域豐富礦產資源及其產品東向運輸的唯一水運大通道，可通航1000噸級及以上船舶(實際可達3000噸至7000噸)，是長江“延上游、通支流”發展戰略的重要組成部分。
據國家發改委綜合交通研究所統計，2015年向家壩庫區需要經過水運外運的物資就達到1000萬噸以上，加上溪洛渡、白鶴灘庫區形成后，對水運的需求日益增大。
目前，云南四川兩省沿金沙江下游地區的相關部門為推動金沙江水運發展做了大量工作，但由于溪洛渡、白鶴灘水電樞紐未考慮設置通航建筑物、向家壩水電樞紐雖布置有垂直升船機但最大過壩船隊為2×500噸級(兼顧1000噸級單船)不能滿足庫區2000—5000噸級船舶通行，致使大噸位船舶無法通過升船機進入長江黃金水道，制約金沙江航運融入長江“延上游、通支流”和長江黃金水道“珍珠鏈”戰略實施。
為確保金沙江下游高等級航道實施，真正落實“依托長江黃金水道，建設中國經濟新引擎”戰略，結合金沙江下游航運現狀，建議國家發改委協調三峽公司，一是提升向家壩電站貨物過壩能力，改造現有翻壩轉運碼頭，將翻壩能力提升至500萬噸/年，同時配套解決裝卸機械設備、開通上行物資翻壩轉運通道、增加下行翻壩貨種、提高對外連接線公路等級，加快橫江翻壩轉運大橋建設步伐。
二是建設溪洛渡、白鶴灘翻壩轉運系統及白鶴灘過壩通航設施，確保金沙江下游航運暢通。
三是盡快實施宜水及三大庫區航運改造提升，從根本上提升金沙江黃金水運運輸效益和作用。
全國人大代表姚曉英：
盡快打通北盤江出海航道
北盤江是珠江流域水系的一級支流，發源于云南省沾益縣烏蒙山余脈馬雄山西北麓，流域范圍自西北向東南略呈長方形，包含了云貴兩省多個市區。其干流長444km，其中貴州境內就有322km。
北盤江航道是西南出海主通道及西南腹地交通的重要組成部分，目前從上游至下游的光照、馬馬崖、董箐3個梯級電站相繼建成，電站以發電為主，兼顧航運、灌溉、供水、防洪、養殖和改善生態環境等綜合效益。3個電站建成后大壩以上大量險灘被淹沒，形成了庫區航道，很大程度上改善了庫區的航運條件，常年回水區無需整治可通航500t級船舶，變動回水區航道可通過整治，達到規劃的Ⅳ級航道標準。但由于董箐、馬馬崖、光照電站建設時未同步建設相應的過船設施，庫區航道只能實現區間通航，極大限制了庫區航運的發展。
打通北盤江出海航道，打造庫岸農業旅游融合發展經濟帶符合國家經濟戰略導向。按Ⅳ級航道標準建設，初步估算打通北盤江(六盤水善坡—光照電站—馬馬崖電站—樂安溫泉—董箐電站—兩廣)出海航道總投資300億以上，如僅貴州省市縣三級財政投入遠遠不夠，需國家從資金、項目、政策層面上給予支持和幫助，同時進一步拓寬融資渠道，加大融資力度。
建議國家將“打通北盤江出海航道”納入《珠江—西江經濟帶規劃綱要》，在安排專項項目、資金給予重點傾斜;同時在重大項目特別是在內河航道項目建設上，優先納入國家重點建設項目，支持優先加快打通北盤江出海航道，打造庫岸農業旅游融合發展經濟帶，加快北盤江流域社會經濟、社會事業發展，以更實措施促進沿線百姓經濟發展，實現全面進入小康社會的莊嚴承諾。
全國人大代表王月英：
設立內河水運轉型發展示范區
我國是航運大國，航運業是國民經濟、對外貿易、社會發展的重要支撐。在“一帶一路”、長江經濟帶建設的戰略指引下，面對經濟新常態，區域聯動發展、開放發展、創新發展成為主題。而內河既是貫穿區域大中小城市的通道，也是連接沿海、走出國門的重要紐帶。
但是在當前經濟發展的新常態下，經濟增速有所放緩，產業結構亟需優化，產能過剩嚴峻，受此影響，內河航運市場供求也面臨著嚴重失衡、持續低迷的問題，傳統發展模式難以為繼，亟需加快轉型發展。當前內河水運發展存在的突出問題有：內河破壞式開發方式有待轉變，內河資源綜合效益亟需突破，內河水運封閉式發展有待轉型。
積極構建立體化綜合交通網絡體系，加快推進河海聯運發展，加快內河港口優勢的轉化，并在內河水運創新發展的各項政策和舉措上先行先試，對落實國家區域戰略、助推區域經濟發展具有重要意義。因此，有必要通過設立內河水運轉型發展示范區，探索可復制、可推廣的成果經驗，帶動更廣大范圍的內河水運城市實現復興崛起。另外，設立“內河水運轉型發展示范區”正是體現了創新發展、協調發展、綠色發展、開放發展、共享發展的五大理念，是在保護的前提下走集約發展、低碳發展的道路。
鑒于內河水運轉型發展的迫切性和必要性，建議國家相關部門，在進一步調研的基礎上，在全國設立若干個“內河水運轉型發展示范區”，以形成比較完整的經驗，加以推廣，促進內河水運振興。
全國人大代表金占忠：
啟動松遼運河建設規劃
關于松遼運河工程幾年前已列入國家發展規劃，這是一項極具遠見的戰略性水利規劃，規劃將松花江與遼河實現水域連接，建立運河通道。這將實現遠海經濟區與海港連接，不僅極大地暢通物流通道，而且將東北三省及內蒙古入港經濟帶前移，為大型商貿物流帶來極大高效便捷，為流域經濟發展將發揮巨大助推作用。
同時我們也注意到，世界上的大江大河的入海口都是經濟發達地區，只有遼河入海口是荒灘一片。松遼運河一旦啟動，遼東灣的大遼河、遼河、大凌河、小凌河四河歸一，都將帶來發展的契機——大輪船可以開到沈陽、撫順、本溪，整個遼寧河運將蓬勃而起，為老工業基地的轉型升級，起到四兩撥千斤的作用。
據新聞披露，松遼大運河的規劃早已出臺，當前的問題是遲遲沒有投入實施，因此，建議工程規劃盡快啟動。其次，關于實施方案，從現代綠色生態環保考慮，建議最好采用五列法建設水運城：一列修大型水庫，二列建設深水航道，三列修防洪樓堤，四列是密封河堤，五列是電氣化通航。其三是在河口的遼東灣新區建設遼河市，由于松遼大運河的水運城建成，遼河市的建設將拉長河口城市的經濟鏈，就具備了建成國際大都市的優勢條件。東北的老工業基地的振興將得到實實在在的經濟轉型、結構調整，跟上國家的發展戰略步伐。
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