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從2015年全國實施國四排放標準開始，到2017年國五標準的全面實施，再到目前已有城市提出先行實施國六排放標準，短短兩年時間貨車排放標準連跳三級，從這一事實中我們不難看出相關部門治理環(huán)境的迫切與決心。

然而，當排放標準接連升級后，本可安然運營十年的貨車即便車況尚好也將面臨被迫報廢，車輛、油品升級以及尿素使用等等帶來的采購、使用成本增多，物流企業(yè)和貨運司機只能打碎牙往自己肚里咽么？

輕卡性能尚好僥幸賣到周邊區(qū)縣

貨運司機追問：環(huán)保讓成本不斷增加，我該怎么辦？

提到大貨車，人們首先會想到這種場景，這似乎成了大貨車永遠無法擺脫的陰影

幾天前，記者在蘭州接觸到一位輕卡司機，他告訴記者，自己目前開的輕卡是款高端配置的車，雖然已經(jīng)開了六年，但由于自己平時拉得貨多為輕拋百貨，因此目前車況還非常好，再開四、五年也沒什么問題。

但是，由于這輛車是在6年前買的，排放只能達到國三標準，不得不置換新車。這位師傅告訴記者，他會把這輛車賣到二手車市場，因為周邊區(qū)縣應該還能跑一段時間，不過看國家治理的這么嚴，估計周邊區(qū)縣也快不能跑了。而最令他感到尷尬的是，舊車轉手的售價最高在3萬元左右，但是同等配置的國五標準新車售價則在7萬-8萬之間，相差還是很大的。

盡管如此，這位師傅還是能夠鉆一次監(jiān)管的空子將自己的車賣出，而另外一位物流從業(yè)者就不如他這般“幸運”了。

冷藏車強制報廢 補貼只給一萬八

貨運司機追問：環(huán)保讓成本不斷增加，我該怎么辦？

排放標準接連升級，有關部門對車輛尾氣的監(jiān)管力度也在不斷加強

近年來，各個地方都在加緊淘汰不符合排放規(guī)定的貨車，但執(zhí)法總有或嚴或松之分。

記者此前在蘇州時走訪結識了一位經(jīng)營冷鏈車隊的企業(yè)負責人，這位負責人描述自己去車管所驗車的經(jīng)歷，講到自己按常規(guī)去驗車，卻被告知車輛必須被強制報廢。

而這輛車從購買至今才服役8年，并未達到貨車最小強制報廢年限10年，當其追問為何要提前報廢時，并未得到準確的回答，工作人員只說是“依照規(guī)定辦事”，還讓這位負責人去問“上面”。

據(jù)這位負責人表示，和他有相似經(jīng)歷的人并不在少數(shù)，而最令他惋惜的是，這輛被要求報廢的車輛從底盤到貨廂再到制冷裝備，全套算下的成本有幾十萬，然而這輛車獲得的報廢補貼只有一萬八千元。

為環(huán)保關停工廠 貨源該去哪里找

貨運司機追問：環(huán)保讓成本不斷增加，我該怎么辦？

將工廠關停，就能解決根本問題了么？

除了車輛置換或淘汰所造成的損失，上游工業(yè)企業(yè)陸續(xù)被關停，也在一定程度上減少了貨物來源。

一位司機師傅向記者訴苦，一些地方的相關部門為了治理環(huán)境，以“一刀切”的方式強制讓當?shù)氐牡V場、沙場、工廠甚至養(yǎng)殖廠停產，這樣一來空氣質量提升了，但廠房關閉不僅使工廠主就此“失業(yè)”，還導致大批貨車失去了貨源。

“空氣是好了，我們也能踏實喝‘西北風’了。”司機師傅無奈地開著玩笑說道。

近年來，為了得到“會議藍”“賽事藍”，城市限行、貨車禁行、工廠關停，我們得到了藍天卻又不得不為此付出高昂的成本，難不成我們要一直為得到更加清潔的空氣放棄工業(yè)發(fā)展嗎？環(huán)保治理的成本大頭由工廠承擔后，貨車司機也飽受工廠停工之累。

限行之后又禁行 運力只能白白浪費么

貨運司機追問：環(huán)保讓成本不斷增加，我該怎么辦？

受制于充電樁建設、里程憂慮等問題，純電動物流車在物流“最后一公里”遲遲未得到普及

一方面為了維護城市機動車運行秩序，另一面為了更好的治理環(huán)境，目前不少城市對低排放貨車采取了限行或禁行的政策。

限制低排放貨車運行作為改善城市環(huán)境的有效方法本無可厚非，可是在限行規(guī)定實施之前，如果沒有將各方運力充分調配，以更為環(huán)保有效的方式接駁貨物，那么貨物的運輸效率勢必將受到影響。

在合理位置建設分撥中心或物流集散地，增加各運輸環(huán)節(jié)的協(xié)同性，充分考慮運輸從業(yè)者和貨主的實際需求，可在一定程度上避免貨車運力白白被閑置、貨物遲遲運輸不到位的尷尬局面。

成本無形增加 壓力比山大

記者在走訪一些物流企業(yè)或采訪一些貨車司機時，仍能聽到一些針對購車和用車成本上升的抱怨聲音。

有的車隊管理人員就向記者反映：車輛排放標準升級后購車成本會增加，油品升級意味著油費要上漲，此外尿素一項也成了新增成本。    首先，一般來講，國五車的銷售價格要比國四車高出8000到10000元；    再來，油品從國四升級至國五后，除油品技術隨著升級，此外，國五油的密度小于國四油，給司機最為直觀的感受就是：國五油消耗更快。

因此綜合這些因素，國四與國五柴油單價差額基本在0.5元/升，以一輛長途干線貨車往返4000公里，百公里油耗40升來計算，國四升級國五后，單油費支出一項就高出800元。    此外，目前國四、國五貨車均需添加尿素，以目前市場應用較多的可蘭素為例，市場售價在55元/10升，其充分消耗下使用量約為油耗的5%，一趟運往返下來尿素消耗量約為80升，費用支出約為440元。

縱然這些都是運輸過程中的必要支出，但“成本不降反增”對應著“運價不增反降”，還是讓不少貨車司機“壓力山大”。

為環(huán)保買完單 如何讓司機別損失更多

環(huán)保整治自然刻不容緩，但一味關停、限制、禁止的“堵”源頭并不能從根本解決問題，提升工廠裝備級別，加強廢氣、廢水治理與監(jiān)管才是從長遠角度解決問題的辦法。

面對從業(yè)者的用車成本越來越高，其實物流企業(yè)和貨運司機對車輛制造與銷售一方寄予了厚望。

貨運司機追問：環(huán)保讓成本不斷增加，我該怎么辦？

幫助用戶從車輛角度“降本增效”已成為車輛生產企業(yè)的下一逐鹿場

一位從事卡車銷售的經(jīng)銷商負責人表示，排放升級利于環(huán)保對社會是好事，而且排放不斷升級對車輛銷售的影響是次要的，受影響最大的還是車輛的用戶，排放標準接連升級使車輛的置換周期縮短，許多用戶由于排放問題需要提前置換新車。

而企業(yè)在為用戶提供車輛時，一來必須要保證車輛的排放真正達標，二來要盡可能降低車輛油耗，三來就需要提高車輛質量穩(wěn)定性，降低維修頻次，保障車輛出勤率，從這三點出發(fā)幫助用戶“降本增效”。而這些，也將成為車輛生產企業(yè)下一場競爭的關鍵。

為貨車司機減壓 并非無計可施

難道真的無法為他們減壓么？

以關鍵的車輛置換成本來看，例如，客觀評價車況，針對不同車型、不同車況，劃定更為詳細的補貼標準；通過提高車輛零部件的回收再造率提高報廢車輛殘值，以此提高車輛報廢補貼等等，這些都可以從一定程度降低車輛置換成本。

短期看，這些需要有關部門在短期內耗費更多的人力和物力，但從長遠角度來講，這些方法對于緩解用車壓力，提高環(huán)保工作效率都具備一定促進作用。

最后，記者不禁聯(lián)想到此前天津港禁收公路轉運煤政策的頒布，其出發(fā)點之一即為改善環(huán)境，這種徹底將公路車輛擋在門外的做法一時間引起各方議論。

要知道，雖說環(huán)保勢在必行，但一味以“一刀切”的方式斬斷貨運的通路，不以完善運輸體系為基礎的做法，又是否真正一勞永逸呢？

社會的發(fā)展、人們的生活都需要物流，我們甚至可以將千萬貨車司機比喻為社會運轉過程中的小齒輪。當生存面臨問題，勢必會有人選擇離開自己的工作崗位，到時又有誰能代替他們在社會當中的位置呢？