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今年兩會期間，全國人大代表、復旦大學校長助理丁光宏提出，隨著近年來我國制造業中心由東部沿海地區向西部內地轉移，而長江流域的運營、服務、維修、結算等中心轉而往東部轉移，沿江經濟規模正不斷擴大。面對產業轉移的趨勢，沿海（江）城市應抓住機遇，充分發揮水運的低成本優勢，以多式聯運為切入口，進一步發揮出長江水道的綜合運輸效率，助推長江沿線產業的轉型升級。

作為全球最大的內河水運通道，長江沿線的七省二市經濟總量占全國經濟總量的40%以上，而長江水道也承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石以及中上游地區90%的外貿貨運量。在丁光宏看來，長江經濟帶沿海（江）城市應率先對接“一帶一路”倡議，以江海聯運、鐵水聯運為突破口，破除地域格局，加大利用岸線資源，形成聯動一體化模式，分散運量承接壓力，進一步推動長江物流的轉型升級。

效益初顯 長江沿線齊發力

近年來，長江沿線各港口以及各方企業積極開展多式聯運業務，創新服務產品，已初步形成了鐵水、江海等多種聯運模式，特別是港口集裝箱鐵水聯運量持續保持高位增長，內陸港與沿海港口連接更加緊密，鐵水聯運已經成為港口發展新的增長點，在促進物流業降本增效中發揮出了積極作用。

據長江航運發展研究中心的統計顯示，2017年以來，長江沿線鐵水聯運量同比增長高達25%以上。其中，武漢陽邏港預計全年達到3.6萬TEU;2017年底，瀘州港開通首列外貿鐵路通道——“瀘州-廣州外貿鐵路班列”，進入鐵水聯運新時代，與原水運通道相比，運輸時間節約了20天以上；重慶主城果園港鐵水聯運接駁改造基本完成，果園港獲批國家第二批多式聯運示范項目“渝黔桂新”鐵水聯運通道實現常態化運營，周邊省市貨物通過重慶港中轉比例達到45%;蕪湖港皖江物流控股的鐵水聯運公司，具備鐵路專用線6.914公里，年運輸能力150萬噸，全年完成鐵水聯運集裝箱空箱出港量3862TEU。

浙江已建立了內河港口聯盟，建成全國最大的海河聯運碼頭——嘉興獨山煤炭碼頭，2016年該省完成江海河聯運量2.5億噸，同比增長8.6%;集裝箱海鐵聯運快速發展，“寧波舟山港—浙贛湘（渝川）”被國家列入首批16個多式聯運示范工程項目之一，擁有班列9條，連通22個城市，全年完成24萬標箱，同比增長42.3%。2017年12月8日，國內首艘2萬噸級江海直達船在舟山接水，這是繼2016年國務院批復舟山成立江海聯運服務中心后，江海聯運方式的又一大實質性突破。它的投用將打破江海聯運的瓶頸，大大提升長江干線的航運能力，有望開啟一個新的江海聯運時代。舟山江海聯運公共信息平臺的數據顯示，2017年，長江江海聯運量預計達到14.1億噸，約占長江干線貨物通過量的56%。

在多式聯運持續發展的背后，離不開長江黃金水道功能的穩步提升以及國家多方面的政策支持。經過多年的建設發展，長江經濟帶交通基礎設施建設取得了顯著成效，路網規模持續擴大，運輸能力大幅增強。初步形成了以長江干線、長三角水網以及贛江等主要支流共同構成的高等級航道網，以沿江、滬昆高速鐵路為骨架的快速鐵路網，以滬蓉、滬渝、滬昆、杭瑞高速公路為骨架的國家高速公路網，以上海國際航空樞紐和武漢、重慶等區域航空樞紐為核心的民用航空網以及以沿江干線管道為主軸的油氣管網，這些都為長江港口的發展創造了良好的集疏運條件。

再加上通江達海、干支銜接的航道網絡進一步完善；以航運中心、樞紐港口為重點，集裝箱碼頭建設發展迅速，重慶港萬州港區新田一期、南京港龍潭七期等一批規?；蹍^建設穩步推進，碼頭等級和專業化水平進一步提升；重慶果園港區、武漢陽邏港區、南京龍潭港區等一批重要港區的進港鐵路建設步伐加快，鐵路、公路進港“最后一公里”的制約逐步被打破?；A設施的不斷完善奠定了長江多式聯運持續發展的基礎。

直面挑戰 聚焦短板找差距

黃石新港多式鐵水聯運貫通后，公、鐵、水基礎設施無縫銜接得以實現，港口輻射能力從一般意義上的100公里左右沿著鐵路線拓展到1000公里以上；“中遠海運號”集裝箱貨運班列從陽邏港鐵水聯運一期工程場站駛出，全程運輸時間較傳統全水路模式縮短7天左右……多式聯運的優勢已成共識，當下，通過構建完善的沿江綜合立體交通走廊，發展鐵水、公水、江海聯運成為沿江港口的發展重心。

全國政協委員、重慶海關關長劉魏巍同樣關注多式聯運的發展，她認為，多式聯運作為一種集約高效的運輸組織方式，能夠充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，對于推動交通運輸行業轉型升級、支撐經濟提質降本增效意義重大，但在實際操作過程中，一些制約其發展的問題急需解決。在欣喜地看到長江多式聯運“含金量”不斷提升的同時，清醒地看到問題，才能找到下一步努力的方向。

長江航運發展研究中心的相關調查顯示，長江多式聯運的發展總體上而言仍相對緩慢，特別是鐵水聯運發展滯后，與長江經濟帶經濟社會發展需求尚不相適應。其原因一方面是各種運輸方式之間銜接不夠順暢。由于中間環節多，各種運輸方式市場化程度不一，運輸政策、規劃、標準缺乏統一和銜接，存在一定的區域行政壁壘和市場壁壘，業務難以形成規模。而且信息資源在部門間、區域間的共享水平低，信息孤島現象普遍存在，導致綜合運輸組織化程度低。另一方面在于，多式聯運標準體系建設還比較落后。不同運輸方式的標準銜接不夠緊密，特別是多式聯運轉運裝備、場站設施設備、運營服務及信息化等關鍵環節尚未形成統一標準，一定程度上影響了多式聯運發展速度和效率。

特別是作為多式聯運發展的重要樞紐和節點，沿江港口的發展也還存在一些突出的瓶頸：首先是港口總體服務水平不高。據初步統計，長江沿線港口企業有3000多家，但大多數企業經營規模偏小，市場集中度低，服務功能比較單一，僅限于傳統的貨物運輸、儲存、裝卸等業務，還處在搶占市場和擴大利潤階段，尚未向以信息技術為支撐的現代物流企業轉變。

其次，港口集疏運體系不夠完善。目前長江經濟帶港口集疏運方式以公路為主，港口與鐵路銜接不夠充分，難以滿足水路運輸大批次大運量的集疏運發展需求。調查顯示，長江干線近3000公里航道的眾多港口中，可開展鐵水聯運的港口不到10個，港口企業不足20家，而與鐵路直接銜接的碼頭泊位僅60余個，2016年通過鐵路轉運的貨物約1.5億噸，約占港口集疏運比例的7%，遠低于歐美航運發達國家（30%左右，美國高達40%）。

再者，雖然長江經濟帶海關實現了通關一體化，但這僅僅是海關一個環節，大部分貨物的江海聯運還需要檢驗檢疫、海事、邊檢、港航等有關部門的許可，這些環節之間的對接協調難度在目前來說仍然較大，大通關門戶服務環境尚未真正形成，一定程度上也影響了多式聯運的經濟性和便捷性。

而且就當前的集疏運條件來看，雖然從能力和規模上基本能夠適應長江航運發展需求，但是同樣存在發展不平衡不充分問題，特別是各種運輸方式的無縫銜接上尚存在一定差距。這些問題意味著，長江經濟帶多式聯運的發展模式亟待創新。

依托航運中心 讓資源整合提速轉型

2018年伊始，湖北省政府正式批復了《武漢長江中游航運中心總體規劃》（以下簡稱“規劃”），明確了航運中心發展將重點攻堅“八大主要任務”，其中就包括了建設以長江干線為主軸的黃金水道、構建武漢港等主要港口的集疏運網絡、發展鐵水聯運和江海直達為主的多式聯運、推進航運服務業發展等。

“港口的集疏運網絡和多式聯運發展是規劃的兩個重點，與航運中心的發展相輔相成，這兩方面的突破可以補齊航運中心發展的短板，更好地體現航運中心的樞紐作用、輻射作用。”有關專家指出。可以說，這一規劃的出臺正是本著問題導向、目標導向的要求而制定的。以陽邏港為例，眼下最突出的問題就是集疏運體系尚不完善，溝通主城的漢施公路不堪重負，沿江平江路客、貨運混雜，江北快速路建設滯后，垂江道路僅有4條，鐵水聯運“最后一公里”還沒能解決。“陽邏港發展的當務之急是在相關基礎設施的建設與改造、市場培育以及整合運營等項目上加快腳步，這些也亟需政府及行業主管部門的支持引導、協調推動，以營造良好的外部環境。”武漢港航發展集團有限公司有關負責人介紹。面對這樣的需要，武漢航運中心正適時地轉入“提升基礎設施能力與發展服務軟環境并舉的新階段”。

再來看上海，其地處長江經濟帶，也是“一帶一路”交通的匯聚點，地理位置獨具優勢。上海港已經成為國際航運最密集的港口，去年首次突破了4000萬集裝箱，連續第八年位列世界第一。再加上近年來國家出臺的一些政策支持，包括起運港退稅制度、自貿區通關便利改革等，都為國際貿易發展提供大力保障，使得上海的航運集聚功能進一步提升。這也是中遠海運把大部分產業落戶上海的重要原因。“目前1700多家航運相關的企業都聚集在上海，上海航運相關產業的資產總額已占全球總資產的62%。航運咨詢服務、海事法律保障和金融業務模塊正在不斷提升。”全國人大代表、中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮認為，一旦上海把國際航運中心建設和發揮“一帶一路”倡議橋頭堡作用相對接，必定可以更好地發揮長江經濟帶的龍頭作用，并更好地優化資源配置。

從上海航運中心的建設發展經驗來看，航運中心的功能與定位已涵蓋港航基礎設施、集疏運體系、現代航運服務體系、市場主體建設、政策與法制環境等多個方面，特別是在集聚物流、信息流、資金流等技術經濟要素上得天獨厚，發展長江多式聯運可充分利用其優勢，提升航運資源配置能力和港口的服務功能。

作為長江上游的航運中心，同樣地處“一帶一路”和長江經濟帶聯結點上的重慶也在進行積極的探索：通過大力發展鐵公水和江海聯運，外貿集裝箱的高效率出口推動了重慶開放型經濟的發展，也擴大了重慶航運中心的集聚和輻射能力。圍繞建設“服務+輻射”型長江上游航運中心的目標，果園港建設國際多式聯運綜合物流樞紐的腳步也越來越快。多式聯運將重慶與世界緊緊聯系在一起，與航運中心的發展可謂相輔相成。

長江航運發展研究中心的研究成果也進一步表明：航運（物流）中心所具有的航運交易、金融、保險、法律、咨詢等高端航運服務功能，決定了其有條件構筑現代航運服務產業鏈，加快形成多式聯運航運服務的集聚區，從而推動形成以高端航運服務業為龍頭，基礎航運服務協調發展的多式聯運航運服務體系。而其擁有的政策優勢，將有力地協調和解決多式聯運建設發展中存在的多個環節的銜接問題和矛盾。

如今，三大航運中心的建設正如火如荼，與“龍頭”上海、“龍尾”重慶相比，武漢長江中游航運中心建設的步伐也正在加速。相信，隨著《長江經濟帶發展規劃綱要》以及《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》等一系列上層規劃、政策的深入實施，以水運為核心，直通內陸、連接世界的長江多式聯運發展將迎來更加廣闊、更具活力的市場。