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年關(guān)將近，一則“春節(jié)期間快遞停運”的傳言讓準備通過網(wǎng)絡(luò)購置年貨的人措手不及。國家郵政局就此發(fā)布官方聲明辟謠，并一度成為微博的熱門搜索，郵政、順豐、申通等主要寄遞企業(yè)均表示不會停運。

當下，人們的生活所需越來越多地與在線平臺連接起來，快遞、外賣配送正是其物流鏈條中的“最后一公里”。然而，配送行業(yè)一味地追求“快”，由此衍生出一系列問題，比如容易出現(xiàn)交通違法行為。對于這個問題，行人滿腹牢騷，配送員也是一肚子委屈：騎得慢了，一單白跑了甚至被罰款；而騎得太快，又會給交通帶來隱患。

這“最后一公里”路上，配送員們有點進退兩難。

1.逐漸走向規(guī)范，尚有改善空間

作為發(fā)展迅猛的新興產(chǎn)業(yè)，快遞外賣配送近年來正逐漸走向規(guī)范。

2018年3月，公安部交通管理局、中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合發(fā)起的《關(guān)于加強快遞、即時配送行業(yè)道路交通安全的倡議書》中，倡議完善配送考核制度，科學(xué)發(fā)單派單，加強內(nèi)部教育管理等。這幾個方面近年來有了較大的進步。

就科學(xué)派單方面來說，雖然配送的貨物量逐年增長，但分配方法也在逐漸升級。在一位業(yè)內(nèi)人士看來，2017年開始，外賣配送由搶單變?yōu)榕蓡危瑢τ谝?guī)范騎手的安全駕駛來說是一個很大的進步。

“與快遞物流相同，外賣平臺聯(lián)系著商家、客戶與配送員三方，訂單量、人力、位置等都是動態(tài)調(diào)整，對時間的要求異常嚴格。在一個特定區(qū)域內(nèi)劃定多少特定小區(qū)域、每個區(qū)域內(nèi)建成多少專業(yè)配送站、外賣訂單如何分配到每個騎手身上、怎樣規(guī)劃路線更合理，這些問題都需要平臺以不斷升級的算法對掌握的大數(shù)據(jù)進行計算。搶單容易導(dǎo)致配送員接單過多、壓力過大進而違反交通規(guī)則，而合理的派單對于減少這些安全隱患起到了重要的作用。”一位行業(yè)資深人士告訴記者。

目前，考核制度綜合了多種因素，如遇到惡劣天氣、用戶聯(lián)系不到、配送車出現(xiàn)故障等送餐困難情況，外賣與快遞公司均有一定的申訴機制，一定程度上保證了配送員的權(quán)利。

對于內(nèi)部的教育管理方面，記者隨機采訪幾位配送員得知，雖然培訓(xùn)頻率不同，但一般都會定期開會，強調(diào)交通安全。

不過，進步不代表完善。配送員的真實工作條件尚有很大改善空間。

盡管平臺會從日均訂單量、考勤、配送服務(wù)顧客評分、配送服務(wù)商家評分、訂單及時率、配送距離、客訴單懲罰等多個因素對配送員進行考核，“但是差評和客戶投訴是最重要的標準。被客戶投訴一次罰200元，遲到的話一單白送。”已經(jīng)做了3年外賣配送員的王忠說，“雖然有派單系統(tǒng)的計算，但是要按時送餐，需要出餐不壓、路上不堵車、紅燈少、小區(qū)能騎車進去、沒有門禁等，這是算法沒法算準確的。如果趕上高峰期單子多了，很容易超時。”

送了兩年快遞的張帥說：“我們當天分下來的快遞必須送完，或者是跟客戶約好了改日另送，不然就會罰錢。還有一個送結(jié)率，比如我早晨拿了100件快遞，實際肯定不止100件，一點半之前至少要送到90%，這個后臺系統(tǒng)會有顯示。這條街就我一個人負責，一天要送3趟。”

平均工作時間從7點半開始，每天工作11個小時以上，這是記者隨機采訪的10多位專職配送員的共同現(xiàn)狀。工作本身的時間壓力、長期的疲勞狀態(tài)、可能出現(xiàn)的罰款讓他們忽略了交通安全。

2.難確定的責任主體，買不到的保險

上海市公安局交警總隊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2017年上半年，上海市送餐外賣行業(yè)的傷亡中，道路交通事故共76起，平均每2.5天就有1名外賣小哥傷亡。外賣配送儼然成為傷亡率最高的職業(yè)之一。

除了配送員自身的安全以外，交通事故往往也給其他交通參與者帶來安全隱患。而發(fā)生交通事故后分擔機制的缺乏，使得配送員與遭受意外的受害者的權(quán)益均難以得到保障。

2017年11月，北京市第二中級人民法院對近四年來審結(jié)的快遞電動三輪車、外賣電動自行車侵權(quán)糾紛類案件進行了專題調(diào)研。調(diào)研指出，責任主體的確定成為主要爭議點。由于快遞行業(yè)業(yè)務(wù)層層分包現(xiàn)象較多，外賣行業(yè)也存在App平臺與負責實際配送公司不一致的情況，且快遞員勞務(wù)派遣情況較多；同時還存在快遞員為多家公司或多個平臺配送外賣的情形。一旦發(fā)生事故，責任主體較難確認，相關(guān)公司也多以存在勞務(wù)派遣或者承包、加盟合同等作為免責事由提出抗辯。

我國法律規(guī)定，用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔侵權(quán)責任。雖然在大眾的認知里，穿著紅色、藍色、黃色等工作服的配送員代表著一家家知名的快遞公司、外賣平臺，但是涉及理賠時，由于配送員并沒有與這些企業(yè)簽署勞動合同，“板子”很難打到它們身上。

在記者隨機采訪的配送員中，有兩位表示沒有和任何一方簽過勞動合同，張帥則透露：“只有少數(shù)的幾家快遞公司是自營配送，配送員都是企業(yè)員工。大多數(shù)采取的加盟方式，每個加盟商都可以說是‘老板’，規(guī)矩不完全統(tǒng)一，快遞員是跟加盟商簽合同。”而占據(jù)了外賣市場大多數(shù)份額的美團和餓了么，則選擇了外包配送業(yè)務(wù)，并同多家外包公司合作。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授汝宜紅認為，將配送業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的配送公司，服務(wù)質(zhì)量會更有保障，也有利于平臺控制經(jīng)營成本。但目前外包公司以中小型居多，良莠不齊。在記者調(diào)查中，不少公司并未給配送員繳納“五險一金”，出現(xiàn)交通事故時，外包公司的做法也不一而足。有的配送員介紹：“出了交通事故我們公司會承擔一半的費用，包括配送員的醫(yī)療費和要賠償對方的金額。”有的表示公司會按照配送員在交通事故中承擔的責任大小按比例報銷一部分，也有的表示需要快遞員自己負擔全部，“有的人賠完后一個月就剩幾十塊錢”。

雖然外包了配送服務(wù)，平臺方對配送員并非不進行管理。以美團外賣為例，他們會把騎手的配送軌跡、被投訴情況、違規(guī)情況等信息與外包公司共享。在其發(fā)布的《2018外賣騎手就業(yè)報告》中也提到會通過升級騎手配送裝備，落實智能頭盔、智能語音系統(tǒng)的普及率等十大關(guān)懷行動來提升配送員幸福感。

針對快遞外賣車輛交通事故糾紛案件的特點，北京二中院給出了相關(guān)建議，其中一點便是健全快遞車輛意外保障機制。強制快遞企業(yè)為所屬快遞車輛購置交通事故責任保險，同時協(xié)調(diào)保險行業(yè)開發(fā)更多適應(yīng)快遞行業(yè)發(fā)展的保險產(chǎn)品，提高快遞車輛和人員的保障，減少公眾風(fēng)險。

“他們這個行業(yè)挺危險的”“出事的概率太高”“各家保險公司都不想受理這類業(yè)務(wù)”……多家保險公司業(yè)務(wù)員面對“能否為快遞外賣配送車輛投保”這一問題時，都有類似的反應(yīng)。當記者打開各大保險公司網(wǎng)頁，發(fā)現(xiàn)快遞員能夠投保的險種的確寥寥無幾。
中國人壽一位從業(yè)多年的業(yè)務(wù)員介紹，有一些公司會為配送員購買雇主責任險、團體意外險，這類保險屬于人身保險，只針對員工傷殘、身故、醫(yī)療進行賠付，需要一天一買。平安保險推出了電瓶車暢行意外險，除了可以用于配送員意外醫(yī)療以外，也可以用于第三者意外。

但是在配送員看來，這類保險的理賠標準比較苛刻，且保額較低。目前很多電動車不符合國家標準，出現(xiàn)交通事故時，配送員也往往超過了最高限速。這些因素都可能導(dǎo)致無法得到理賠。根據(jù)北京二中院的調(diào)研顯示，從事故責任認定來看，快遞、外賣車輛負全部責任的占全部案件數(shù)量的82.3%。

此外，也有相當數(shù)量的公司未為配送員購置任何相關(guān)保險。

3.出臺條例還需琢磨細節(jié)

監(jiān)管規(guī)范的缺失、法律地位不明確也是配送車長期難以管理的重要原因。對此，2018年國家和地方出臺了不少有針對性的條例、規(guī)范。

2018年3月26日，公安部交管局會同中國物流與采購聯(lián)合會，召開全國公安交管部門視頻會。中國物流與采購聯(lián)合會電商物流與快遞分會有關(guān)負責人表示，對有多次嚴重交通違法、負有交通事故責任的配送員，通報全行業(yè)清退和禁入。

2018年5月1日起施行的《快遞暫行條例》對快遞專用電動三輪車的行駛時速、裝載質(zhì)量等作出規(guī)定，并對快遞服務(wù)車輛加強統(tǒng)一編號和標識管理。明確快遞從業(yè)人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由快遞從業(yè)人員所屬的經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)依照民事侵權(quán)責任相關(guān)法律的規(guī)定承擔侵權(quán)責任。

2018年5月17日，新修訂的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標準，將最高車速由20km/h調(diào)整為25km/h，整車質(zhì)量（含電池）由40kg調(diào)整為55kg，電機功率由240W調(diào)整為400W。2018年5月15日至2019年4月14日為過渡期。在過渡期內(nèi)，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)按照《技術(shù)規(guī)范》組織生產(chǎn)，鼓勵銷售企業(yè)銷售符合《技術(shù)規(guī)范》的產(chǎn)品，鼓勵消費者購買符合《技術(shù)規(guī)范》的產(chǎn)品。

2018年9月28日，北京市人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于修改《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》的決定，明確動力驅(qū)動的三輪車、四輪車的機動車屬性，授權(quán)市政府根據(jù)行業(yè)發(fā)展特點和發(fā)展需求研究制定快遞、外賣等行業(yè)用車的管理辦法。
此外，不少地方推出了管理辦法，主要措施集中在：快遞、外賣電動三輪車、電動自行車納入特殊行業(yè)實施備案管理，統(tǒng)一載物貨箱、托架和車身顏色，統(tǒng)一車輛編號管理，將快遞、外賣企業(yè)配送人員、車輛信息納入公安交管部門平臺管理等。

《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》已于2014年由國家郵政局審議通過，對于快遞配送車的規(guī)范起到了很大的促進作用。留心觀察不難發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)快遞三輪車都統(tǒng)一了大小、配置，在醒目位置編出了企業(yè)標識、車輛編號。如京東相關(guān)負責人表示，京東的配送車輛統(tǒng)一經(jīng)過北京郵管局備案，一車一證。

不過，外賣配送所需的車輛大多由配送員自備，較快遞配送車來說更難以規(guī)范，北京為這類車辦理了電車臨時牌照。“我們也知道這個車有危險，即使這個車本身符合國家標準，可一加上送餐箱，長度寬度就都超出去了。速度上我們一般開到40公里每小時，時間才會比較寬裕。”一位外賣配送員說。

對有多次嚴重交通違法、負有交通事故責任的配送員，京東相關(guān)負責人表示內(nèi)部有紅線規(guī)定，如屢次違規(guī)會將其拉黑禁止從業(yè)。

美團外賣相關(guān)負責人也表示內(nèi)部有相應(yīng)的記錄系統(tǒng)，“2017年下旬，在多市落地一人一車一證一碼制度，確保每個專送騎手配送工具車牌、工號、唯一識別碼，聯(lián)動警方對交通違法的配送員采取《交通文明記分卡》管理辦法，警方在抓交通違章時，先通過記分卡進行記分，同一配送員1個季度內(nèi)3次扣滿12分，該配送員將被勸退，后續(xù)永不錄用并上報警方。”

對于為快遞外賣行業(yè)建立一個聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，共享屢次違規(guī)的配送員名單的建議，美團外賣相關(guān)負責人表示，難點在于無法準確識別騎手身份。外賣配送除了外包公司直營的站點之外，還有團隊、眾包兩種形式。眾包配送員尤其難以管理。他們是在業(yè)余時間自由選擇配送的兼職配送員，降低了企業(yè)的運營成本，也起到了合理利用社會閑置勞動力的作用。但也因為不需要線下招聘，可以通過網(wǎng)絡(luò)合同直接注冊賬號，眾包配送員往往同時接多家平臺訂單，身份歸屬與識別都難以確定。

這些問題，都有待解決。