發布時間：2016-07-28 08:54:30 浙江物流網
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只需輕觸手機，就能在家吃到快遞人員送上門的美食……“互聯網+物流”，給百姓生活帶來前所未有的便利。近年來，我國物流成本從占GDP的20%降低到16%，取得了不小的進步。但相對全球平均水平，我國的物流效率“短板”依然明顯。
日前召開的國務院常務會議部署推進“互聯網+物流”，降低企業成本便利群眾生活。會議認為，物流業是現代服務業重要組成部分，發展“互聯網+高效物流”，是推進供給側結構性改革的重要舉措，有利于促進就業、提高全要素生產率。
那么，物流業“短板”，究竟短在哪？
物流成本偏高：運輸效率有待提升
【核心提示】日前，國家發改委發布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，去年中國的社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發達國家普遍低于10%。此外，據相關機構測算，美國貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。
據初步統計，目前，中國汽車物流企業公路運輸車輛空駛率高達39%，成為汽車物流成本居高不下的一個重要原因。“公路物流占到貨運總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。”全國政協委員、浙江傳化集團董事長徐冠巨在接受本報記者采訪時表示。
在他看來，存在的突出問題是“小、散、亂、差”——“小”，經營主體規模小、數量多，全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車15輛；“散”，經營運作處于“散兵游勇”狀態，產業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場秩序較亂，競爭行為不規范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時有發生；“差”，服務質量不高，經營效益較低。
福建星泰安物流有限公司董事長陳禮善曾經是個普通的貨車司機。他說，2000年前后，從福清到深圳一趟來回就要8天，而如果配貨順利，只需要3到4天，成本能減少一半。
據福建省交通運輸廳2015年統計，該省貨運經營業戶12.3萬家，其中個體經營業戶11.6萬家，占93.9%；自建信息化系統的貨運企業200余家，僅占全省經營業戶數的0.16%。在這組數據背后，是物流業轉型發展亟須突破的瓶頸。
據統計，當前，福建省社會物流總費用與GDP的比率為17.3%，該比率每降低一個百分點，將創造約240億元的利潤，節省運輸成本2400億元以上，可以直接或間接產生約160萬個就業崗位。
如何降低物流成本，真正把物流業做大做強？這就需要推動互聯網技術與交通物流業深度融合，促進行業生產方式、組織方式創新，提高整體效率。
物流平臺建設滯后：信息“孤島”亟待打破
【核心提示】徐冠巨在接受本報記者采訪時指出，雖然我們國家已經建設了一定規模的公路網，但是并沒有形成物流信息系統，現在的生產企業、物流公司、卡車、卡車司機、物流園區大都處于無序的分散狀態，都是信息“孤島”。
“目前，我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來看，物流業的國際競爭力落后于發達國家。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關鍵是，物流資源沒有很好地互聯互通，沒有很好地社會協同，更難說實現大規模的個性化定制，“未來物流業的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態，實現共利、共贏、共享的發展新格局。”
“要進行貨物追蹤，我們還需要大量員工撥打鐵路貨運熱線。趕上高峰期，電話打不進去，只能干著急。貨上了車就像進了一個‘黑洞’，企業不知道貨去了哪里。”一位貨運公司負責人如是形容。
物流業的“信息孤島”阻礙了信息的互聯互通。推動互聯網、大數據、云計算等信息技術與物流深度融合，這正是物流業的“供給側改革”。在當前物流大發展、綜合運輸需求日趨旺盛的背景下，實現鐵路、公路信息的開放、共享，滿足物流環節各參與方對價格信息、貨物在途狀態等信息的查詢需求，不僅是貨運企業的期盼與心聲，更是國家發展戰略的要求。
“當前，迫切需要構建統一高效、互聯互通的公共信息平臺。”浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪說，當前，全球化信息互聯網、能源互聯網建設發展迅速，但物流互聯網建設相對滯后，迫切需要我們搶抓機遇、提前布局，加速搶占全球物流發展的制高點。
據介紹，近年來，交通運輸部與浙江省政府共同推動物流公共信息平臺建設，建成了初具規模的“物流信息根服務器”，依托國家物流平臺的大數據，正在開辟一片藍海。
誠信機制缺失：法治化營商環境需要完善
【核心提示】近年來頻現的物流企業“跑路”現象引發社會關注。物流企業為商戶承運、配送貨物的同時，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業務近年來發展迅速，但監管的缺失和誠信機制的缺失也引發新的問題。
物流公司“卷款潛逃”也暴露了當前仍缺乏有效的管理制度。物流行業準入門檻較低，無序競爭和管理規范缺失，埋下了糾紛和隱患。
相關專家指出，物流業涉及公路、鐵路、水路、航空運輸業，也包括倉儲業和郵政業中的快遞業務，統一監管是一道難題。隨著“互聯網+物流”的發展，新業態也出現了一些新情況、新問題。
據了解，近年來，菜鳥網絡、京東商城、安得物流、智通三千等平臺型企業借助互聯網絡實現模式復制和業態創新。尤其在市場不集中、信息不對稱的公路貨運行業成為平臺經濟的熱點領域，貨運互聯網平臺一度超過200家。
“當前‘互聯網+’的商業模式還不成熟。”中國物流與采購聯合會會長何黎明指出，物流信息化建設還面臨較多問題。相關專家指出，在推進“互聯網+物流”的過程中，政府部門要進一步開闊思路，大膽實踐，不要一開始就“攔住”“管死”，同時，要加快頂層設計，完善法律法規，創造良好的法治化營商環境。
【記者觀察】
是短板，也是潛力
也許，十年前，甚至五年前，我們無法料想到快遞業如此迅猛發展。2014年，中國快遞業規模躍居世界第一，這是“互聯網+物流”加速成長的縮影。在大數據、云計算的運用中，物流這個傳統行業正在經歷一場全新的變革。記者在調研中發現，很多物流企業正在加快探索新技術的運用，貨物跟蹤定位、無線射頻識別、電子數據交換、可視化技術、移動信息服務、智能交通位置服務等等。這代表著一個行業的發展趨勢。
然而，任何新事物的成長都不可能一帆風順。既有傳統行業固有的老問題，又有新業態面臨的新挑戰；既有硬件的互聯互通問題，又有軟件的標準統一難題；既有企業成長中的苦惱，又有政府監管中的考驗。但從另外一個角度看，是短板，也是潛力——經濟的發展水平和效率，很大程度上取決于交易成本，與交易成本直接相關的就是物流成本。如何從供給側結構性改革的全局破解難題，需進一步解放思想，大膽實踐。
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